Cuando llegué a estudiar a la Vocacional No. 3, del Instituto Politécnico Nacional, ubicada en el casco de Santo Tomás en la ciudad de México en el mes de noviembre de 1968, la forma de transporte era exclusivamente en camiones urbanos, taxis y tranvías. Y con ellos estaban resueltas las necesidades de transporte de manera eficiente. Teníamos cerca de un millón de vehículos. No existían los microbuses ni las combis. Recuerdo los taxis “cocodrilos” y los tranvías, con rutas como La Rosa, que yo mismo utilizaba, saliendo del Zócalo, 16 de septiembre hasta San Juan de Letrán, luego Av. Hidalgo, Puente de Alvarado, San Cosme y terminaba en la calle de La Rosa (ahora Eligio Ancona) en la Colonia Santa María la Ribera. También teníamos las rutas Guerrero, La Villa, Atzcapotzalco, Cima, Primavera, Santiago, Xochimilco y Tlalpan. Éramos poco más de 6 millones de habitantes, con la tasa de crecimiento media anual de la población más alta que hemos tenido: 3.18 %.

Es a partir del año 1970 cuando atinadamente el Gobierno del DDF inicia la construcción del sistema de transporte colectivo (eléctrico) denominado “metro”. Para 1980 ya éramos 8,831’070 habitantes, según el censo del INEGI y aproximadamente 1.6 millones de vehículos ya con serios problemas de movilidad. Por eso el DDF decide la construcción de un nuevo sistema de Ejes Viales, en la administración federal de José López Portillo, con el Profr. Carlos Hank González como Regente del DDF, dándole preferencia a los automóviles y se continúan construyendo más líneas del metro. Entre 1990 y 1994, en la administración del Regente de DDF Manuel Camacho Solís, equivocadamente se otorgaron más de 60,000 permisos para combis y microbuses en lugar de privilegiar nuevos sistemas eléctricos de transporte.

 

Pasaron casi 20 años para que el gobierno local de Andrés Manuel López Obrador, ahora denominado GDF, construyera la primera etapa del 2º Piso, tan discutido y controvertido, ya que nuevamente privilegió el uso del automóvil. Para ese momento ya teníamos más de 2.2 millones de automóviles. El gran crecimiento poblacional del Estado de México sobre todo los 18 municipios conurbados a la ciudad de México, fueron la base inicial del enorme conglomerado que hoy tenemos que involucra a 60 municipios, a 16 delegaciones (todavía) de la ciudad de México con una extensión de casi 8,000 km2 de mancha urbana y con más de 23 millones de habitantes. La ciudad de México con 9 millones de habitantes, en donde circulan cuando menos 5 millones de vehículos automotores diariamente, sumados los 4 millones de la ciudad de México y los que vienen de toda la megalópolis.
La contaminación atmosférica del Valle de México durante los 80´s iba en aumento debido a que las gasolinas de Pemex eran gasolinas primarias con alto contenido de parafinas de bajo octano por lo que necesariamente se les adicionaba tetraetilo de plomo (aditivo antidetonante) para aumentar el octanaje. El parque vehicular de la Zona Metropolitana del Valle de México era de poco más de 3 millones de vehículos automotores. Entonces sufríamos altos índices de contaminación por plomo y el ozono todavía no representaba un problema importante, comparado con el de material particulado y el dióxido de azufre (SO2).

 

Hasta 1986, se toma la primera medida que sería el cambio de calidad de las gasolinas donde se sustituye el tetraetilo de plomo por las nuevas gasolinas Nova Plus y extra, con un alto porcentaje de olefinas y aromáticos de alto octano. Entonces se redujo el problema de la contaminación por plomo pero se incrementa las emisiones de oxidos de nitrógeno y de compuestos orgánicos reactivos ROGs y COVs. Además se adiciona a dichas gasolinas, un nuevo aditivo oxigenante que es el metil-terbutil-eter (MTBE) para ayudar a reducir el CO y los hidrocarburos totales (HCT) de los millones de automotores que no tenían convertidor catalítico, con la grave consecuencia que al quemarse el MTBE produce aldehídos (HCHO) que son grandes precursores de ozono y además son muy tóxicos.

 

Se agudiza el problema hacia 1988 y es el invierno de 1989 cuando entramos en una crisis ambiental enorme en donde se toma la decisión de implementar el programa emergente y de carácter temporal denominado “Hoy no circula” en donde se detienen de un solo golpe más de 500,000 vehículos diarios. Las consecuencias negativas de este programa al declararlo permanente, es que el parque vehicular creció de manera notable para el año 1990 y 1991. Ese crecimiento no ha sido frenado con ninguna otra medida adicional, desde hace 26 años.

 

El 8 de enero de 1992, fue creada la Comisión para la Prevención y Control de la Contaminación Ambiental de la Zona Metropolitana del Valle de México, por instrucciones del Gobierno Federal con el objetivo de implementar las medidas necesarias para resolver el grave problema de la contaminación del aire-ambiente del Valle de México. Esta comisión solo tenía como miembros al Gobierno del Estado de México y al entonces Departamento del Distrito Federal. Hoy se ha transformado en la nueva Comisión Ambiental de la Megalópolis, creada el 3 de octubre del 2013, integrada por el Gobierno Federal, representado por la Secretaria de Medio Ambiente y Recursos Naturales y el nuevo Gobierno de la Ciudad de México y las Entidades Federativas Hidalgo, México, Morelos, Puebla y Tlaxcala.

 

A 24 años de la creación de la comisión, hemos visto, que a pesar de los esfuerzos realizados en diferentes sentidos, mediante nuevos y más estrictos límites máximos permisibles en los contaminantes emitidos por las fuentes móviles (autos particulares, taxis, combis, microbuses, pick-ups, camiones de carga de 3.5, 20 y 30 toneladas, tractocamiones diésel, autobuses diésel, camionetas de carga de gas LP y motocicletas) y de muchas modificaciones en los criterios del programa Hoy No Circula, el problema de la contaminación por ozono no está resuelto.

 

La crisis ambiental generada por los altos índices de contaminación por ozono, que se registró los días 14, 15, 16 y 17 de marzo del 2016, debe analizarse por su origen. Sabemos que el ozono troposférico (tropósfera es la parte de la atmósfera que tiene contacto con el suelo y hasta 10 km hacia arriba) se genera principalmente por los siguientes compuestos y sustancias químicas que son: óxidos de nitrógeno, que emiten todos los motores de combustión interna. Metano o gas natural que es emitido por diversos equipos de combustión, por ejemplo estufas, calentadores de agua, calderas, calentadores industriales y la degradación de los residuos orgánicos que generamos en nuestro hogares y que son dispuestos indebidamente en tiraderos a cielo abierto como Bordo Poniente. También se emite metano del excremento de las mascotas (perros y gatos) que defecan al aire libre. Hidrocarburos totales (HCT) que son hidrocarburos crudos que son emitidos por la combustión incompleta ( porque la ZMVM se encuentra a 2,240 metros sobre el nivel medio del mar, donde existe una menor cantidad de oxígeno para poder realizar una combustión completa) de los vehículos de combustión interna que circulan en el Valle de México y también se emiten cuando los vehículos esta estacionados. HCTs también los emiten las calderas industriales, los calentadores de agua (boileres) y las estufas de gas.

 

También generamos en la ZMVM emisiones de compuestos orgánicos volátiles (COVs) que provienen del uso inadecuado de más de 40,000 toneladas anuales de solventes petroquímicos (tolueno, xileno, hexano, metil-etil-cetona y metil-isobutil-cetona) que son los componentes del thinner (disolvente) que utilizamos en la dilución y aplicación de pinturas, ya sea sobre superficies de vivienda, edificaciones y en el pintado de vehículos. También las aeronaves que diariamente aterrizan y despegan del Aeropuerto de la ciudad de México, con casi 400,000 operaciones anuales para transportar a 35 millones de mexicanos, pueden colaborar hasta con el 3 % de las emisiones totales que se generan en la ZMVM.

 

Debemos considerar los 5 millones de calentadores de agua en nuestros hogares y otros 5 millones de estufas de gas que tenemos en los millones de hogares que existen en la enorme mancha urbana del Valle de México, que tienen también una combustión incompleta y generar diariamente HCTs, por sus quemadores arcaicos.

 

De acuerdo con los estudios del INEGI, realizados hasta el año 2103, podemos extrapolar el enorme crecimiento del parque vehicular en 2015, en la ZMVM, deben estar circulando más de 8 millones de vehículos automotores, de los cuales solamente los que circulan en el territorio de la Ciudad de México, pueden ser 5.0 millones. Y todos ellos generan óxidos de nitrógeno y gasolina gasificada (HCTs) sin quemar. Datos de la Secretaría de Medio Ambiente de la Ciudad de México, indican que existen más de 35,000 calderas de las industrias asentadas en su territorio, que generan hidrocarburos y óxidos de nitrógeno.

 

Adicionalmente tenemos tiraderos a cielo abierto de residuos sólidos urbanos, como Bordo Poniente generan más de 500,000 de m3 de metano al año. En la ZMVM se generan más de 250,000 toneladas anuales de excremento de los perros, gatos y mascotas que a su vez generan unas 200,000 toneladas de metano anualmente. Estas emisiones de metano son también precursores de ozono troposférico.

 

La conclusión es que el Valle de México ya llegó a su límite de saturación de sustancias precursoras de ozono y por lo tanto, las únicas soluciones posibles para reducir los niveles de ozono en aire ambiente, deben tener como metas su reducción y eliminación. En total debemos estar generando en la ZMVM cuando menos 6 millones de toneladas anuales de emisiones contaminantes (partículas, SOx, NOx, HCT, CO, COVs que emiten fuentes fijas y móviles, además de metano, amoniaco y aldehídos) por la quema de unos 30 millones de litros equivalentes de combustibles fósiles diariamente.

 

En el caso del Aeropuerto de la ciudad de México, la eliminación de esta fuente de contaminación de sustancias precursoras de ozono, no podrá ser resuelto, ya que el cambio de sitio del Aeropuerto hacia Texcoco, solo cambiaría el lugar de las emisiones pero seguirían en el Valle de México. En sentido contrario esta fuente incrementará sus emisiones de precursores de ozono debido al crecimiento proyectado para el año 2050 en donde se pretende transportar a 60 millones de pasajeros al año.

 

Bordo Poniente puede disminuír sus emisiones de metano, una vez que se inviertan los 120 millones de dólares que se necesitan para la clausura total y definitiva del sitio, de acuerdo con la norma oficial mexicana NOM-083-Semarnat-2003 y se podría obtener una reducción significativa de este metano, cuando sea quemado para producir energía eléctrica. En el caso de el excremento de las mascotas, la mejor solución sería que se pudiera organizar a la ciudadanía para implementar un sistema de recolección especial de dicho excremento para ser llevado a biodigestores en donde se genere biogás para ser quemado y convertido a CO2 y generar energía eléctrica.

 

En el caso de los solventes petroquímicos del thinner, es necesario que se promueva la utilización de nuevos disolventes de origen natural (derivados de los cítricos) para sustituírlos. O en su caso crear una norma técnica local, que los obligue a utilizarlos de mejor manera (en lugares completamente cerrados) para evitar al máximo las emisiones fugitivas de dichos solventes.

 

En el caso de las calderas, los calentadores de agua, las estufas y los automóviles y automotores en general, la única solución de fondo es el cambio de tecnología: usar calderas eléctricas, calentadores de agua solares,
estufas eléctricas que podrían ser alimentadas de un sistema de paneles solares. Y lo más importante: usar automotores eléctricos compactos para dos pasajeros. Además de que debemos cumplir con nuestras metas de reducción de emisiones de CO2 que comprometimos en el Acuerdo de Paris 2015.

 

De otra manera, con las condiciones adversas de crecimiento poblacional y en consecuencia el crecimiento del parque vehicular, la viabilidad y futuro de la ciudad de México o de la megalópoils será incierto.

 

La estrategia de prohibición de la circulación de los vehículos automotores, es un simple paliativo que no resuelve el verdadero problema y en contraparte genera altos costos a los habitantes que no pueden circular en sus vehículos al pagar sus traslados en otros servicios de transporte.